Le vilain petit canard ?

Pour son lancement, on ne peut dire que la CB 900 F Hornet ait connu un début de parcours très serein. Sur le papier pourtant la presse dans son ensemble était unanime et saluait l'arrivée d'un nouveau roadster survitaminé. Pour ne rien gâcher, on nous l'annonçait à un tarif raisonnable (il l'est : 9 000 € soit 59 036 F). Les premiers essais à MR ont d'ailleurs été concluants. Laurent Benchana. notre correspondant au Japon, s'enthousiasmait de ce nouveau roadster au 4-cylindres aussi performant qu'amusant. Seule réserve, tant dans sa prise de contact initiale {MR n°3491 ) que dans le premier face-à-face opéré contre la Yamaha FZS Fazer 1000 {MR n°3493), la Hornet dont il disposait était un modèle de seulement 88 ch (standard sur le sol japonais) au lieu des 106 ch d'un modèle français (proche des 110 ch d'une version full power}. Lors de ces deux essais, la CB 900 affichait pourtant déjà un comportement dynamique affriolant et un penchant très net pour le jeu. La grosse Hornet se voulait piquante. Quelques semaines plus tard, le lancement officiel sur le sol français tourne au cauchemar. En l'espace de quelques jours, les deux modèles spécialement dépêchés du Japon finissent à la casse suite à deux chutes violentes de journalistes, dont une dramatique puisqu'elle entraînera le décès de notre confrère Grégory Ambos de Moto et Motards. Ces deux chutes se sont déroulées dans des circonstances analogues, roue avant levée. Suite à ce drame. MR a enquêté pour tenter de comprendre. Pourquoi la Hornet 900 a connu une prise de contact sans histoire au Japon et un essai catastrophique en France? Comprendre et tenter de répondre à La question : cette Hornet 900 est-elle dangereuse ? Ou est-ce, au contraire, un malheureux concours de circonstances, une erreur humaine, ou encore un problème sur les deux modèles de présérie essayés en France qui seraient à l'origine de ces accidents ?

Apprendre à maîtriser la bête

Sur ce dernier point, nous ne le saurons jamais puisque les motos ont été détruites.Néanmoins. notre collègue de L'Intégral, Olivier Pemot, avait eu l'occasion de tester l'une des motos et n'avait pas relevé de comportement malsain. Il avait seulement souligné la grande légèreté de l'engin et ses performances décapantes, choses qu'il semblait plutôt apprécier pour un roadster qui se veut de caractère. A l'opposé. Moto Journal démolit la CB 900 Hornet (qui n'était pas celle que nous avons récupérée pour vérification). dans un match organisé face à la Yamaha FZS 1000 Fazer (n° 1496 du 29 novembre dernier). La Honda ne tiendrait pas le parquet, engagerait dans les virages serrés à cause d'un avant vicieux, serait équipée de " suspensions de m... ", etc. Dans les démonstrations faites par le journaliste de MJ, certaines paraissent pourtant discutables : " (...) la moto sort de la trajectoire prévue et l'élargit. En fait, la Hornet est bizarrement avachie sur sa roue avant, symptôme d'une fourche trop souple. Mais avant d'avoir pu diagnostiquer ce défaut, votre premier réflexe est de prendre les freins afin de revenir à la corde. Sous la morsure immédiate et brutale des étriers avant, la moto se redresse d'un coup. Hou là.' c 'est quoi ce bazar ? " Ce bazar, c'est ce qui se passe avec la majorité de la production motocycliste. Quand on prend le frein avant sur l'angle, une moto se redresse. Pour corriger une trajectoire en courbe, c'est en se servant exclusivement de l'arrière qu'on retrouve la corde, jamais de l'avant... Bref. bizarre, bizarre. Quant aux pneumatiques Michelin TX, Olivier Pernot et Philippe Ruiz (essayeurs au magazine L'intégral) les ont également testés, comme les Bridgestone BT 56 (la deuxième monte du constructeur). S'ils ont relevé quelques différences de comportement entre ces pneus. ils n'ont, à aucun moment. Trouvé que les Michelin généraient un comportement vicieux. Pour avoir essayé la CB 900 Hornet avec les Bridgestone BT 56 sur tous types de routes, je partage l'opinion de mes collègues. Certes, la Honda est une moto légère, courte, vive, nerveuse, "gigotante" dans certaines circonstances, mais à aucun moment je ne l'ai trouvée vicieuse. Au contraire, elle aura toujours été prévisible. Et c'est là toute la différence. En fait, lors d'une conduite musclée sur routes abîmées, les suspensions se montrent trop souples et ont du mal à encaisser les contraintes successives engendrées par les bosses et les changements d'angles nerveux. Dans ces cas-là, il est préférable de ralentir le rythme. On peut regretter que cette 900 ne se montre pas plus ferme de suspensions, tant à l'avant qu'à l'arrière. Les plus sportifs devront changer les ressorts, ou au minimum la viscosité de l'huile (plus épaisse) étant donné que le seul réglage accordé par cette Honda concerne la précharge de l'amortisseur.

Joueuse oui, dangereuse non !

Sur bon revêtement, la CB 900 se montre royale. Très agile, sereine une fois calée sur la trajectoire, elle se pilote d'instinct, freine terriblement fort et ne se tord pas même si la fourche est mise en contrainte. Naturelle, facile d'approche, la CB 900 dispose d'une mécanique qui dépote et rend la partie-cycle encore plus légère. En fait. cette Hornet est une moto terriblement fun, une vraie boule de nerfs que l'on doit gérer. De la même façon que l'on doit gérer le comportement d'une Ducati 900 Monster, d'une Monster S4, d'une Triumph Speed Triple, d'une Cagiva 1000 Raptor. d'une Suzuki GSX-R 1000, d'une YamahaYZF 1000R1 et bien d'autres. Bref. toutes ces motos qui font plus de 100 ch pour un poids avoisinant les 200 kg. C'est-à-dire, une grande majorité de la production actuelle. Cette Hornet 900 n'est pas plus dangereuse qu'une autre. C'est un vrai cheval sauvage qu'il faut apprendre à connaître (à dresser ?). La Honda CB 900 Hornet ne fera peut-être pas un beau grand cygne mais, en tout cas. elle est loin d'être le vilain canard tout moche que certains veulent nous dépeindre.